Kommer Wall Streets "Capacity Discipline" Enforcers att hoppa in igen när flygbolagen rapporterar intäkter?

Kapacitetsdisciplinen är tillbaka: den dök upp igen på Delta Air Lines resultatsamtal förra veckan.

"Under hela pandemin har vi varit de mest disciplinerade när det gäller att återvända till utbudet och har förmodligen matchat efterfrågan bättre än någon annan", sa Delta Ed Bastian på torsdagen och svarade på en analytikerfråga. "Och det har varit intressant att se eftersom många flygbolag har tagit olika tillvägagångssätt under de senaste två åren."

Bastian namngav inte flygbolagen som har tagit olika tillvägagångssätt, och en talesman för Delta avböjde att identifiera dem. Men förra veckan var både Alaska och JetBlue tvungna att skära ner sina scheman och erkänna att de hade för få besättningar för att flyga dem. Som Dennis Tajer, talesman för Allied Pilots Association, som representerar amerikanska piloter, har sagt: (Flygbolagen) samlar bara in intäkter, säljer biljetter till flyg som de inte kan bemanna, och hoppas att det går bra.”

Ett nyckeltal i Deltas resultatrapport var 84%, operatörens prognose för andelen 2019 juni andra kapacitet som den kommer att flyga under innevarande kvartal. Eftersom Delta var den första transportören att rapportera, kommer alla som följer att ha sitt kapacitetsnummer jämfört med Deltas. American, det största flygbolaget, har inte beräknat kapacitet för andra kvartalet, men under det första kvartalet flög American 89 % av sin kapacitet för samma kvartal 2019, medan Delta flög 83 %.

Under Delta-samtalet förklarade president Glen Hauenstein: "Jag tycker att vi har gjort ett mycket bra jobb som ett företag som är smidiga i vårt erbjudande under hela pandemin och verkligen varit närmast den faktiska efterfrågan om du ser tillbaka på vad efterfrågan var."

Svaret från Deutsche Banks analytiker Mike Linenberg var: "Bra. Vi och investerare älskar disciplinen."

Det var en påminnelse om att Wall Street älskar kapacitetsdisciplin, utifrån teorin att lägre utbud innebär högre priser. Särskilt i mitten av 2010-talet möttes kapacitetsökningar med analytikerförakt. Till exempel en rubrik från maj 2015 i Gatan proklamerade, "Southwest Airlines kapacitetsökningar panoreras av Wall Street-analytiker." Berättelsen sa: "Wall Street-analytiker motstår i allmänhet kapacitetstillväxt, och tror att det kan leda till lägre priser och lägre intäkter per tillgänglig platsmil, inte bara för det expanderande flygbolaget utan även för konkurrenter. "

Vid den tiden växte flygbolaget på Love Field efter 2014 års utgång av Wright-tillägget, som strikt begränsade non-stop flygning, och på Houston Hobby, där en internationell terminal var planerad att öppna. "Vi tror att vi har en uppdämd efterfrågan från Love Field", säger Southwest CFO Tammy Romo.

Berättelsen noterade att analytiker Wolfe Research-analytiker Hunter Keay, nu CFO för snabbväxande Avelo flygbolag, grillade Romo på tillväxtplanen.

Ett annat flygbolag i korset i mitten av 2010-talet var Delta efter att Hauenstein bestämde sig för att bygga ett trans-Pacific-nav i Seattle. I slutet av 2013 körde Delta 35 avgångar på Seattle-Tacoma International Airport. 2014 utnämnde det Seattle till ett nav och började växa snabbt där och nådde 174 toppdagar sommaren 2019.

I oktober 2014, en rubrik i Gatan sa: "Delta till Wall Street: Berätta inte för oss hur vi ska driva vårt flygbolag"

Berättelsen sa: "Färska från att jaga JetBlues VD Dave Barger från ett jobb eftersom transportören ger för mycket lyx till sina busspassagerare, har vissa Wall Street-analytiker vänt siktet mot Delta.

"Deltas överträdelse, säger de, är att lägga till för mycket kapacitet i en tid då 'kapacitetsdisciplin', starkt uppmuntrad av Wall Street, har varit en nyckelfaktor i flygbranschens omvandling till en mer lönsam, mindre cyklisk, investeringsvärd verksamhet.

På samtalet inledde JP Morgan-analytikern Jamie Baker en fråga med att fråga: "Jag är nyfiken på hur du modellerar för nya rutter och om det har utvecklats överhuvudtaget över tiden, och i synnerhet om du överväger att förstöra inkomster på flera sätt."

Frågan fick en till synes irriterad VD Richard Anderson att förklara: "Vi kommer inte att diskutera prissättning och vi kommer inte att diskutera kapacitet bland konkurrenter på dessa samtal idag eller i framtiden, eftersom det inte är lämpligt.

"Och det är inte lämpligt för analytikergemenskapen att engagera sig i vilken framtida kapacitet och prissättningsbeslut är hos Delta," tillade Anderson.

Den här tiden är förstås annorlunda. Mitt i en plötslig post-pandemisk återhämtning har kapacitetsdisciplin blivit ett sätt att skydda flygbolagen från sig själva och från potentiellt olyckliga sommarens schemaläggningshändelser. Det verkar vara ett område där Delta, Wall Street och flygbolagens pilotförbund för tillfället delar ett gemensamt intresse.