Tesla och Argo AI slår tillbaka farten för förarlös teknik

Den förarlösa tekniska industrin drabbades av ett par hakar den här veckan.

Först kom nyheten i Fords (F) Resultat för första kvartalet att biltillverkaren lade ner sitt samriskföretag för autonom körning Argo AI. Ford sa att det skulle ta en icke-kontant nedskrivning före skatt på 2.7 miljarder dollar på sin investering i Argo AI, med ingenjörer och andra anställda som absorberas av Ford och dess Argo AI-partner, Volkswagen. Volkswagen sa att det skulle göra det ta en avgift på 1.9 miljarder dollar från Argos avveckling.

Sedan Reuters rapporterade att justitiedepartementet inledde en brottsutredning förra året och undersökte flera krascher med Teslas autopilot förarassistanssystem, som aktiverades under dessa olyckor, och huruvida Tesla gjorde bedrägliga påståenden om dess förarassistanstekniks kapacitet.

Argo AI och Tesla strävade båda efter målet med nivå 4 och nivå 5 körautomatisering – samtidigt som de använde olika strategier för att nå dit. Argo AI arbetade med myndigheter och intressenter som säkerhetsorganisationer för cyklister och fotgängare för att hjälpa till att forma sin produkt, medan Tesla gjorde sina användare och till och med USA:s öppna vägar till sin betatestningslekplats.

Hur som helst, "det har blivit tydligt att det kommer att ta längre tid än vad investerare verkligen ville höra", sa Philip Koopman, docent i Carnegie Mellon och expert på självkörning, till Yahoo Finance.

Doug Field, Fords produktchef och tekniska chef, sa under dagen företagets resultatsamtal denna vecka att självkörning på nivå 4 "kommer att bli ett riktigt svårt problem att lösa." Field, en tidigare mångårig Tesla-ingenjör, tillade att uppgiften kommer att vara "vår generations tuffaste problem."

Ford sa att dess kamp med att utveckla helt autonom nivå 4 och nivå 5 teknik var både en kapital- och talangfråga, vilket betyder att biltillverkaren inte visste hur mycket kapital och talang den skulle behöva för att lösa problemet. I slutändan var kostnaden något som Ford och Volkswagen var ovilliga att bära.

"När vi tittade på affärsmöjligheten här såg vi att bågen till en skalad, lönsam verksamhet var långt borta - 5 år plus", John Lawler, Ford CFO sa till Yahoo Finance denna vecka om nivå 4 och nivå 5 autonoma tjänster. "[Ford-teknologer] tror att det finns många hinder som måste passeras."

Berättelsen fortsätter

Koopman förmodade att branschen nu är fokuserad på utbyggnadsmodeller som lastbilstransporter på mellanmila – dvs. autonoma lastbilstransporter endast på motorvägar – samt L2 och L3 assisterad körteknik som Ford nu fokuserar på.

"[Argo] tog säkerheten på allvar, det här är bra," sa Koopman. "Men för branschen totalt sett har vi sett hur branschen skiftar bort från robotaxel till andra implementeringsmodeller."

Stora värderingar, större förluster

Biltillverkarna har spenderade närmare 75 miljarder dollar utveckla autonom teknologi, även om det inte finns mycket att visa för det ännu.

Så vad hände med en industri som sa UBS skulle ha en total adresserbar marknad värd nära 2.8 biljoner dollar år 2030?

Ingen verkade helt prissätta utmaningarna – ur ett tekniskt, kapitalresurser och politiskt perspektiv – som skulle göra det självkörande pusslet så svårt att lösa.

Wall Street bedömer nu att löftet om autonom körning är för långt borta och värderar tekniken därefter. Intels avknoppning och börsnotering av dess Mobileye autonoma teknikenhet fick nyligen en värdering på 16 miljarder dollar efter att ha blivit värderas till 50 miljarder dollar ett år sedan.

Samtidigt är vissa företag klarsynta över den investering som krävs.

“[Självkörande start] Waymo är inte utlämnad till en OEM (tillverkare av originalutrustning); Google [Waymos ägare] har råd att göra en 10-års satsning, och OEM-företagen kanske inte är bekväma med den typen av burn rate på den typen av tidsram, säger Koopman. "[GM-ägd] Cruise kommer att bero på hur mycket tålamod GM har."

När det gäller Tesla, dubblade vd Elon Musk nyligen sitt företags förmåga att lösa nivå 4/nivå 5-problemet.

"Du kommer inte att ha någon i bilen i slutet av detta år," Musk sade på företagets senaste vinstsamtal. "Och definitivt, utan en fråga, det är vad jag än tänker på nästa år," sa han. "Jag tror att vi också kommer att ha en uppdatering nästa år för att kunna visa för tillsynsmyndigheter att den [självkörande] bilen är säkrare, mycket mer än den genomsnittliga människan."

Men med tillsynsmyndigheter som DOJ, SEC och NHTSA som undersöker dussintals krascher som involverar Teslas självkörande programvara, finns det viss osäkerhet om när Tesla kan lansera sin nivå 4/nivå 5-plattform fullt ut.

"Var är skillnaden mellan puff och bedrägeri? Jag vet inte”, sa Koopman och beskrev det som en juridisk fråga för advokater och DOJ.

Bortsett från juridiska frågor, förklarade Koopman, finns det inte mycket i vägen för vad en tillsynsmyndighet kan göra när ett tillstånd begärs för driftsättningen eller livefasen utöver att godkänna tillståndet om testfasen har gått smidigt. När det väl är live eller i drift, som Waymo och Cruise är i Kalifornien, kan tillsynsmyndigheter övervaka prestanda för säkerhetsproblem.

"Det finns inget regelmässigt hinder för Tesla annat än att faktiskt få sin teknik att fungera," sa Koopman.

-

Pras Subramanian är reporter för Yahoo Finance. Du kan följa honom vidare Twitter och igen Instagram.

Klicka här för de senaste trendiga aktiekurserna för Yahoo Finance-plattformen

Klicka här för de senaste börsnyheterna och djupgående analyser, inklusive händelser som flyttar aktier

Läs de senaste finansiella och affärsnyheterna från Yahoo Finance

Ladda ner Yahoo Finance-appen för Apple or Android

Följ Yahoo Finance på Twitter, Facebook, Instagram, Blädderblock, LinkedInoch Youtube