Stora teman från stora US Airlines resultat för andra kvartalet

De största amerikanska flygbolagen – American, United och Delta – har rapporterat sina resultat för andra kvartalet 2022. Flygbolagen står inför en intressant miljö just nu. Efterfrågan på passagerare är hög, men arbetskraft är en bristvara både hos flygbolag och närliggande områden som flygplatser och flygledning. Priserna är höga på grund av den starka efterfrågan och begränsade kapaciteten, så det är inte förvånande att de största flygbolagen alla har återgått till en viss lönsamhetsnivå.

Vart och ett av de stora flygbolagen hade gemensamma teman i sina resultatdiskussioner. Trots vissa tecken på styrka i branschen finns det fortfarande några olycksbådande moln som står inför en bransch som inte helt har återhämtat sig från en nationell låsning. Här är fem teman som hörs vid vart och ett av flygbolagens resultatsamtal för andra kvartalet:

Trimning av fallkapacitet

Robert Isom, American Airlines VD, noterade att kapaciteten för hösten trimmades, och även att den kan ta år för deras förmåga att återgå till det normala igen. Uniteds vd, Scott Kirby, var mer optimistisk men föreslog ändå att branschen inte kommer att vara det tillbaka till det normala fram till 2023. Delta meddelade att deras kapacitet låg på 82 % av 2019, jämfört med en ursprunglig förväntan på 84 %. Alla dessa tillkännagivanden följer en sommar där de flesta amerikanska flygbolag reducerade sitt schema för att uppnå vissa nivåer av driftsäkerhet.

Detta är vettigt av två skäl. Den första är att sommarverksamheten inte har varit bra för de tre stora, men också att efterfrågan säsongsmässigt leder till att hösten har mindre efterfrågan. Kapacitetsminskningar under sommaren, även om de var nödvändiga i år, innebar en förlust av lönsamhetsmöjligheter givet den starka fritidsefterfrågan. På hösten är det färre fritidsresenärer och affärstrafiken som kommit tillbaka kommer fortfarande att hitta de platser de behöver på ett reducerat schema. Det minskar flygbolagens risk att skära under hösten.

Inte ur den operativa röran

Upptagna perioder har varit en utmaning för flygbolag som går tillbaka till förra Thanksgiving. I år, de största transportörerna inställda över 1,000 XNUMX flyg under den fjärde julihelgen, strandade många kunder. Det som till en början mest definierades som pilotbrist har blivit ett mycket bredare problem som inkluderar flygplatser, och även flygledning. Det verkliga problemet med detta är att flygbolagen inte snabbt kan återgå till det normala, vilket flygbolagens VD:ar noterat.

I Europa är problemet ännu värre med flygplatser som Londons Heathrow och Amsterdams Schiphol-gränsflyg, och föreslår till och med att kunderna inte checkar in väskor vid anslutning. Misery älskar sällskap, men åtminstone de största amerikanska flygplatserna försöker inte styra ett flygbolags tidtabell direkt. Att vara mer kreativ när det gäller arbetskostnader, inklusive kortsiktiga incitament och bonusar för att få folk att dyka upp, har varit en strategi för både de största flygbolagen och deras regionala flygbolagspartners. De operativa utmaningarna har resulterat i att vissa tjänster har stängts helt, eftersom ett fåtal små städer har förlorat service från åtminstone några av de tre stora flygbolagen.

Arbetskostnaden ökar

Människor står för ca 35 % av alla stora flygbolags utgifter, och av detta är vanligtvis drygt hälften piloter. Den stora avgången, som den post-pandemiska förändringen på arbetsmarknaden har benämnts, påverkar flygbolagen eftersom de anställer på många olika punkter på löneskalan. Flygbolag erbjuder jobb för att arbeta på flygplatsrampen, på flygplatsen och på callcenter. De erbjuder också karriärer till bättre utbildade roller som piloter, mekaniker och flygvärdinnor. Flygbolag står inför press på många av arbetskostnadslinjerna, vilket innebär att löneökningar, eventuellt förmånsökningar och till och med förändringar i arbetsomfattning är troliga.

Delta var det första flygbolaget att börja betala flygvärdinnor när flyget börjar stiga ombord, snarare än traditionellt när dörren stängs före push-back. Denna förändring kommer sannolikt att sprida sig genom branschen, även om det i slutändan kan betyda en skillnad i hur flygbolagen ser den totala lönen för flygvärdinnor. Kombinationen av pilot ökar på grund av rörledningsbrist där, och andra löneökningar, kommer sannolikt att pressa de totala arbetskostnaderna till 40 % eller mer av ett stort flygbolags totala utgifter.

Varje stort flygbolags VD talade om kostnadskontroll som en stor utmaning framöver, och det mesta av detta är arbetsrelaterat. Även när flygbolagen talar om att deras flygplatskostnader stiger beror det ofta på att flygplatserna måste betala mer för sina anställda. Flygbolag mäter också enhetskostnader som en funktion av ASM, eller tillgängliga sätesmil. Med minskad kapacitet producerar flygbolagen färre ASM, närmar sig färre enheter, och därför är deras kostnad per enhet under press.

Sticky Return Av Affärsresor

De stora amerikanska flygbolagen rapporterade vart och ett om att de återvände till affärsresor, och var och en talade om att affärsvolymerna skulle minska men att intäkterna var oförändrade eller ökade jämfört med 2019. Detta beror på de höga biljettpriserna. Mängden affärsresenärer som flyger i USA är nu någonstans mellan 70 % och 80 % av 2019, och det är möjligt att denna siffra inte kommer att förändras mycket under de närmaste åren. United är mest hausse, känner att 2023 kommer att vara tillbaka till det normala. Men att inte inse att strukturen för affärsresor har förändrats är också att förneka verkligheten.

De tre största orsakerna till pre-pandemin för affärsresor som har förändrats på grund av pandemin är resor inom företaget, mässor och kongresser och pendling. Tillsammans representerade dessa över 40 % av alla affärsresenärer pre-pandemi. Det är lätt att förstå varför det är anledningen till att affärsresenärers volymer minskar med 20–30 %. Oavsett om det handlar om komfort med video för icke-kundmöten, en byte till hybridformat för många kongresser eller en förändring i acceptansen av arbete hemifrån, har dessa kategorier helt enkelt inte den efterfrågan de en gång hade. Jag förväntar mig fullt ut att resan för att träffa kunder för att skapa och behålla relationer är nästan helt tillbaka nu. Det vill säga om besökaren har en plats att gå för att se kunden.

Förmåga att bibehålla högre priser

Vart och ett av de tre stora amerikanska flygbolagen rapporterade starka intäkter på grundval av volymminskningar men höjningar av priser. Affärsresenärer, en relativt låg priselastisk trafikbas, betalar i princip för de affärsresenärer som ännu inte flyger. Det är därför flygbolagen kan rapportera affärsintäkter på eller över 2019 även när volymerna minskar med 20 % till 30 %. På fritidssidan är priserna högre än de varit på många år. Men kombinationen av stark efterfrågan givet några år utan resor och begränsad kapacitet från transportörerna har gjort att normal priselasticitet tagit en paus i några månader.

Utmaningen är om detta kan upprätthållas när branschen går över till hösten och till nästa sommar. Detta är inte troligt. Allt är dyrare med tanke på inflationen, men det betyder inte att folk kommer att fortsätta betala högre flygpriser. Det betyder sannolikt att de kommer att flyga mindre, särskilt fritidspassagerarna som tog en stor resa i somras och kompenserade för några år hemma. Hösten är också en tid som är traditionell för många mässor och kongresser. Om denna trafikkategori fortsätter sina brister till hösten, kan affärsvärdena sjunka ännu mer och de som fortfarande flyger kanske inte är villiga att täcka skillnaden.

Med största sannolikhet kommer branschen att möta press per enhet när hösten börjar, mot bakgrund av minskad kapacitet och högre enhetskostnader.

Teman från de tre största amerikanska flygbolagen är förvånansvärt konsekventa detta kvartal. Under de kommande veckorna kommer resten av branschen att rapportera inklusive Southwest Airlines och alla lågprisflygbolag. Det kommer att vara mindre fokus på affärsreseavkastningen för denna grupp, men sannolikt kommentarer om driftsäkerhet och kostnadstryck.