Ingen gillar JetBlues Deal For Spirit. Vad händer om det fungerar?

Wall Street har aldrig gillat JetBlue. Det tvingade bort två vd:ar, främst för att de erbjöd passagerarna för mycket komfort för för lite pengar. Nu gillar det inte det planerade förvärvet av Spirit.

Sedan JetBlues strävan att förvärva Spirit tillkännagavs den 5 april, har dess aktier minskat med 42%. Under samma period har Deltaaktien backat 2%.

JetBlue har länge varit en störare och stör branschens konventioner. Det grundades 1998 på den till synes osannolika teorin att passagerare skulle resa förbi New Yorks mycket bekvämare flygplats LaGuardia ut till Kennedy för inrikesflyg. År 2019 tjänade Kennedy 25 miljoner inrikespassagerare, tillräckligt för att göra det till 25^th största inrikesflygplatsen, även innan man räknar sina 34 miljoner internationella passagerare.

Idag anser de flesta inom flygbranschen att 3.8 miljarder dollar är för mycket att betala för Spirit, särskilt med tanke på chansen att tillsynsmyndigheter inte kommer att godkänna ett avtal som sätter ett lågpris- och lågprisbolag tillsammans med en högre kostnad, högre- priskonkurrent.

Men det är rättvist att säga att de flesta aldrig har fått JetBlue rätt.

För att kort berätta historien, sprang JetBlue ut ur porten år 2000, vilket definierade snabb tillväxt, och levde under en tid i utkanten av flygbranschen. Det slog oddsen på Kennedy. Sedan muskulerade den sig in i Boston, där den också blev den ledande bäraren. Det blev till och med en viktig transkontinental spelare.

Under tiden stötte Wall Street ut grundaren David Neeleman 2007, efter att en snöstorm ledde till en operationell härdsmälta vid JFK. Sedan 2014 drev det ut Dave Barger, en operationskille som var en del av grundargruppen. Barger var arg när han hoppade av: Nuvarande vd Robin Hayes ersatte honom.

Ibland hjälper JetBlue sig inte. Alla flygbolag hade ett svårt andra kvartal, men JetBlue var det enda större flygbolaget som förlorade pengar. På tisdagen, när företaget rapporterade vinst, föll aktien med 6.4 procent. På onsdagseftermiddagen hade dess aktier återtagit den förlorade marken.

Mer än två tredjedelar av JetBlue-verksamheten berör nordost, vilket gör den unikt känslig för regionens periodiska dåliga väder och alltid överbelastade himmel. Emellertid har operativa och besättningsschemaläggningsproblem ibland verkat överdrivna även för en nordöstra transportör.

Embry Riddle professor Bijan Vasigh säger att den föreslagna Spirit-fusionen har både positiva och negativa aspekter. Han noterade att fusionerna efter 2000 lämnade branschen med bara fyra stora konkurrenter: JetBlue plus Spirit skulle bli den femte. "Flygbranschen har en otrolig mängd trafik, så den kan höja priserna och rationalisera lönsamheten, och detsamma kan gälla JetBlue, om regeringen godkänner sammanslagningen," sa Vasigh.

Det största antitrusthindret är att "Dessa flygbolag är konkurrenskraftiga, båda erbjuder låga priser, särskilt i Florida, [där] Fort Lauderdale och Orlando har mycket överlappning", påpekar Vasigh.

JetBlue ses som ett kvalitetsflygbolag, medan Spirit inte är det. Listan över fusionsutmaningar är lång: den inkluderar verksamhet, kulturer, regulatoriska och finansiella.

Resekrönikören Joe Brancatelli kallade nyligen JetBlue "den envisa förföljaren som har varit villig att betala för mycket för ett absurt belopp för att få Spirits påstådda tillgångar (mest nya flygplan och en kärna av piloter)."

Ändå är det värt att notera att när Alaska förvärvade Virgin America i april 2016 ansågs prislappen på 4 miljarder dollar också allmänt vara för hög. Men Alaska fick en större närvaro på San Francisco International Airport, och det har klarat sig bra. Idag är det det tredje största inrikesföretaget på SFO, med 9 % av inrikestrafiken. År 2024 kommer Alaska att gå med i codeshare-partner American i SFO Terminal One.

På vinstsamtal på tisdag sa Hayes att Spirit-affären "turboladdar vår strategiska tillväxtplan." Han sa att affären skulle avslutas under det första halvåret 2024 och att "leverera $600 miljoner till $700 miljoner i årliga nettosynergier."

När samtalet avslutades frågade en analytiker om JetBlues transatlantiska strategi kommer att förändras på grund av Spirit-förvärvet. "Nej, det är oförändrat," svarade Hayes. "När vi tänker på Europa är det verkligen att flyga till de marknader i Europa som är viktigast för New York och Boston. Vi tittar verkligen på Spirit-transaktionen för att öka vår närvaro utanför nordost." Till hösten kommer JetBlue att ha fem dagliga transatlantiska avgångar.

I själva verket, under en inkomstsäsong när de flesta flygbolag talade om kapacitetsnedskärningar, såg JetBlue på saker helt annorlunda. Luftfartsbolaget har minskat kapaciteten och var faktiskt tidigt att göra det, men det växer i nordost tack vare sitt driftsavtal med American, växer på den transatlantiska marknaden genom sin nya London-tjänst och, framför allt, arbetar på Spirit affär.

I New York bidrar flera faktorer till JetBlues tillväxt. Den främsta är den nordöstra alliansen med amerikanska. "Vi har skapat robust konkurrens, [vi har] fler dagliga avgångar än Delta och United," sa Hayes.

Dessutom har JetBlue nya terminaler på både LaGuardia och Newark. De lägger till kostnader, men president Joanna Joanna Geraghty sa: "New York har historiskt sett varit en marginalbyggande motor för JetBlue, och den är inte helt återställd ännu" från pandemin. "Förresten, i Newark river de [den gamla terminalen], så det finns inget alternativ där," tillade hon.