Road Tripping i italiensk stil - Maserati Levante Trofeo

När bröderna Maserati startade sitt eponyma bilföretag för mer än ett sekel sedan, verkar det osannolikt att de skulle kunna tänka sig att det märket fortfarande skulle vara ett pågående företag 2022. Även om de kunde föreställa sig att företaget existerade, kunde de verkligen inte föreställa sig typerna av fordon som den skulle bygga. En tillbakablick på de första hundra åren av Maserati skulle absolut inte tyda på att dess nuvarande bästsäljande produkt skulle vara en medelstor SUV. Jag hade nyligen en möjlighet att ta en Maserati Levante Trofeo på en längre roadtrip till norra Michigan och kom tillbaka förvånad.

Den 197.6 tum långa Levante lever i ett segment som har blivit överraskande trångt de senaste 20 åren med bidrag från märken som skulle ha varit otänkbara för inte så länge sedan. Det inkluderar BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE och Lamborghini Urus. Även en av de sista SUV-hållplatserna kommer Ferrari snart att lägga till sin Purosang. Men vad skiljer Levante från sina konkurrenter?

Maserati har gjort ett bra jobb med att integrera sitt formspråk i tvålåds-bruksformen med en djärv grill som inte verkar alltför överväldigande och framträdande bakre häckar. Stänkventilerna verkar lite avskräckande men de är åtminstone funktionella. Det bakre glaset har en betydande lutning framåt som tillför en viss sportighet till profilen, vilket minskar den vagnsliknande formen.

Alla fyra trimnivåerna på Levante har tvåturboladdade motorer tillverkade av kusiner i stan, Ferrari. GTGT
och Modena får V6:or med 345 eller 424 hk. Modena S får 550 hk från en 3.8-liters V8 medan den toppmoderna Trofeo som jag körde får 580 hk och 538 lb-ft vridmoment. Trofeo-motorn får ett par unika twin-scroll turbos och en separat intercooler för mer toppeffekt och bättre respons. Kamaxlarna och ventilerna är också unika för denna modell.

Fyrhjulsdrift är standard på alla modeller liksom en åttastegad automatlåda. Luftfjädrar och skyhook-dämpare är standard och Trofeo har fyra körlägen, inklusive normal, ICE offroad och Corsa. Offroad-läget lyfter karossen upp ett par tum för ökad markfrigång, men förutom en brant grusuppfart kan jag inte föreställa mig att åka någonstans på riktigt terräng på 295/30R22 högpresterande däck. Trofeo kommer med 380 mm diameter tvärborrade rotorer och sexkolvsok på framsidan.

Trots att den är Maseratis mest sålda modell har bara några tusen Levantes sålts årligen. Som ett resultat kan kunderna dra nytta av hantverkarna som länge har etablerats i regionen i norra Italien för att bygga några av de mest fantastiska bilarna i världen. Även om passformen och finishen på karossen på Levante var utmärkt, var det inte förrän jag tittade på prislistan efter några dagars körning som jag märkte ett särskilt dyrt alternativ, lacken.

Maserati erbjuder speciella färgalternativ på sina modeller som kallas Fuoriserie-Corse. Levante jag körde var färdig i Fuoriserie-rosso magma, en särskilt djup metallisk röd. Färgen appliceras helt för hand i tre skikt med varje skikt avslutat till perfektion innan nästa appliceras. Hela processen avslutas med en rödtonad klarlack. Det är mycket manuellt arbete som går åt till dessa Fuoriserie-Corse-finishar och prislappen på $17,000 22 visar det. Det är en vacker färg, men du får bestämma själv om den är värd så mycket. Med tanke på priset på färgen är det förvånande att de svartmålade 500-tumshjulen bara är ett alternativ för $XNUMX.

På insidan är Levante färdig på det sätt som en köpare av ett fordon på $155,000 XNUMX skulle förvänta sig. Det finns smidiga läderhudar som täcker de flesta ytor medan andra bitar är täckta av kolfiber inklusive de långa, stationära växelspadarna monterade på rattstången.

Tidigare hade högklassiga lågvolymfordon som Levante vanligtvis fastnat med allvarligt undermåliga infotainmentsystem. Märken som Maserati hade helt enkelt inte mjukvarutekniken att utveckla ett anständigt system. Men som en del av Fiat Chrysler och nu Stellantis har de förmågan att utnyttja elektroniken som är gjord för fordon som säljs i miljontals.

Alla som har kört de senaste Jeep-, Chrysler- och Ram-produkterna kommer att vara hemma med den 10-tums centrala pekskärmen som kör UConnect 5-systemet. Detta Android-baserade system har navigering från TomTom och röstigenkänning via Alexas rösttjänster. Den har fullt stöd för trådlös AppleAAPL
Carplay och Android Auto och bortsett från några mycket subtila gränssnittsjusteringar, är det precis vad du hittar i en Pacifica eller Jeep Compass. Oavsett om du använder de inbyggda navigerings- och röstkontrollerna eller något av smartphones projektionssystem är UConnect pålitlig och robust och som de säger, fungerar det bara.

En annan sak som bara fungerar i Levante Trofeo är den fantastiska drivlinan. Öppna huven och istället för att den vanliga massan eller plasten täcker hela motorrummet, finns det bara en liten bit av kolfibertrim mellan de två insugskammarna som lämnar motorn exponerad. I klassisk italiensk tradition är de enskilda kamrarna och ventilkåporna täckta med röd sprakande finish som du skulle hitta på ett fordon från Maranello.

Till skillnad från V8:an i liknande storlek som finns i Ferrari 488, har den här inte en platt vevaxel och 8,000 1 rpm redline, men den ger fortfarande gott om kraft på ett sätt som inte kommer att finnas kvar mycket längre. I normalt läge låter det härligt men på ett raffinerat, dämpat sätt som inte larmar grannarna. Men byt över till Corsa när du kommer ut på den öppna vägen, och det river och sprakar när du accelererar och bromsar, vilket gör att du önskar att Maserati fortfarande var en del av Formel XNUMX istället för att göra sig redo att hoppa in i Formel E.

ZF åttaväxlad är en av de mest använda automaterna i världen eftersom den också är en av de bästa. När du kryssar på motorvägen kommer du aldrig riktigt känna att den gör sitt, nästan alltid i exakt rätt växel för situationen. Men tryck på de långa kolfiberpaddlarna när du bromsar mot ett hörn, så växlar den ner smidigt och snabbt. Turbofördröjningen är minimal, speciellt i Corsa-läge.

Även om de stora däcken inte kommer att göra mycket för att göra terrängläget användbart, håller de åtminstone ett starkt grepp om trottoaren. Nimble är egentligen inte en bra beskrivning för en 5,000 60-lb SUV, men åtminstone hanteringen är ganska exakt och någorlunda välbalanserad. Det är anmärkningsvärt vad fordonsdynamikingenjörer har uppnått genom att göra dessa högpresterande SUV:ar faktiskt ganska roliga att köra. Det är ingen Tipo XNUMX-fågelbur, men Trofeo tar dig dit du vill vara snabbt och utan dramatik.

Överraskande nog, med tanke på kraften och kraften, när den körs lugnt, är Levante Trofeo inte särskilt törstig. Även om det inte är någon Prius eller EV, hade Maserati i genomsnitt 21 mpg på den 250 mil långa körningen till Traverse City med en blandning av 75 mph motorväg och något långsammare landsvägskörning. När jag pressade lite hårdare för att utvärdera prestandan, lyckades jag ändå pressa ut 16 mpg och hade i genomsnitt över 18 mpg för hela resan. Det är bättre än det kombinerade EPA-betyget på 16 mpg och bättre än de 17 mpg jag fick förra året på en 600 mil lång motorvägskörning med Jeep Wagoneer.

Kunderna till Levante Trofeo bryr sig förstås inte riktigt om bränsleekonomin. För dem som har råd att spendera uppemot 150,000 XNUMX USD på ett fordon och vill ha något mer unikt än en Porsche, BMW, AMG eller Audi, erbjuder Maserati Levante Trofeo italiensk flams i ett mycket användbart paket. Den här generationen kan mycket väl vara den sista i sitt slag eftersom Stellantis har indikerat att Maserati kommer att bli elektrisk detta årtionde med början med nya Gran Turismo.